Elst Centraal I: De trein van Tiel naar Arnhem vv

Besluitvorming rondom het bestemmingsplan Elst Centraal nadert zijn ontknoping. Eind mei of begin juni zal de gemeenteraad van Overbetuwe een besluit nemen daarover. Een traject dat in 2004 is gestart krijgt dan als het aan B&W ligt, een concrete stap die realisatie mogelijk maakt. Het uitvoeren van het hele plan zal dan nog zeker tot 2017 duren.

Als raadslid van deze gemeente in de oppositie zou mijn positie makkelijk kunnen zijn: 90% van de bevolking is tegen, er zijn nog enorme risico’s en met de voorbereiding voor de verkiezingen in 2014 in het achterhoofd kan ik mijn knopen tellen.

Zo zit ik echter niet in elkaar en zo zit GroenLinks niet in elkaar. Wij proberen op basis van kennis en informatie, valse argumenten en sentimenten te onderscheiden van de echte beslispunten. We komen met voorstellen die de knelpunten die wij ervaren oplossen en pas als daar niet naar geluisterd wordt laten we een overtuigd Nee horen. Daarin onderscheiden we ons, samen met de Christen Unie,  van alle andere partijen die zich op dit moment in de gemeente actief zijn. De ene helft (D66, VVD, PvdA en GBO) lijkt kritiekloos het college te volgen, de andere helft (een coalitie van CDA, SP en actievoerende bewoners) wil van de komende verkiezingen een referendum maken over het nieuwe  gemeentehuis, of zoals dat in onze gemeente heet: Huis der Gemeente.

Eén van de knelpunten is dat het bestemmingsplan een duurzame oplossing voor het personenvervoer tussen Tiel en Arnhem onmogelijk lijkt te maken. Wensen van provincie en stadsregio om deze verbinding in stand te houden hebben er vorig jaar juni toe geleidt dat prorail heeft moeten concluderen dat er voor 2014 te weinig capaciteit is op het spoor om die wensen te realiseren en heeft dat vastgelegd in een overbelastverklaring. In een capaciteitsanalyse uit november 2011 is aangegeven of en hoe dit capaciteitstekort kan worden en opgelost. Tenslotte zullen ze voor 9 juni 2012 met een capaciteitsvergrotingsplan komen waar die oplossing aan harde euro’s wordt gekoppeld en een maatschappelijke kosten/baten analyse wordt gemaakt.

Ik zal eindigen met de stelling dat door foutieve uitgangspunten de onherroepelijke conclusies onterecht zullen zijn. Om daar te komen moet u zich nog even door een samenvatting van de analyses moeten worstelen.

Wat wil men in 2018 aan per uur capaciteit realiseren?

  •  Zes intercity treinen Arnhem – Nijmegen vv
  • Vier stoptreinen Arnhem en Nijmegen vv
  • Twee stoptreinen Tiel – Arnhem vv
  • Twee goederentreinen  langs Elst vv

Dat zijn twee extra stoptreinen en intensiever goederen vervoer ten opzichte van de huidige situatie.

In een capaciteitsanalyse spelen zowel de capaciteit als de robuustheid van de oplossing een rol. Een robuuste oplossing is er één die ook bij enige vertraging blijft werken.

Met betrekking tot de capaciteit concludeert de analyse op p28 dat met het creëren van extra perroncapaciteit in Arnhem en het aantakken van het als uitgangspunt genomen keerspoor op de hoofdbaan een maakbare dienstregeling mogelijk is die de hierboven genoemde treinen kan laten rijden. Van de aantakking wordt op p18 aangegeven dat het geen onderdeel uitmaakt van de scope van het project spoorzone Elst, maar dat er ruimtelijk in het project wel rekening is gehouden met het aansluiten van het keerspoor.

In Elst zou dat leiden tot de volgende situatie:

 

Als het gaat om de robuustheid komt prorail tot de conclusie dat bovenstaande oplossing niet voldoende is. Om dat te realiseren zal er een vierde spoor bij Elst nodig zijn, moet de trein uit en naar Tiel niet langer meer stoppen in Arnhem Zuid en is er deels dubbelspoor nodig op het traject Elst-Tiel. Dat ziet er als volgt uit:

Prorail is nu aan het rekenen hoeveel de hierboven getekende variant gaat kosten. En zal dat begin juni voorleggen aan provincie en stadsregio. Dan is het de vraag wat deze partijen zullen doen als de extra kosten en opbrengst afzetten tegen situatie waar de trein uit Tiel stopt op het keerspoor in Elst. Voor dat keerspoor  alleen al is overigens al 15 miljoen Euro nodig en beschikbaar gesteld. De stadregio gaf dit afgelopen woensdag tijdens de rondetafel in het gemeentehuis aan. Op de conclusie werd woensdagavond dan ook vooruitgelopen: verwachting is de te maken investeringen niet opwegen tegen de maatschappelijke opbrengst.

En dit is onterecht! 
De crux zit hem er niet in dat de kosten om de trein van Tiel naar Arnhem te realiseren niet opwegen tegen de maatschappelijke opbrengst. Het plan om goederentreinen vanuit de betuwelijn af te takken op het spoort Arnhem-Nijmegen en de goederentreinen met soms gevaarlijke stoffen door een dichtbevolkt gebied als Elst en Arnhem over het bestaande spoor naar het noorden van Duitsland te sluizen, creëert problemen voor de bestaande lijn Tiel Arnhem. En dat terwijl we eerst een beoogd veilige, maar dure betuwelijn hebben aangelegd om de goederen te scheiden van personenvervoer in dichtbevolkte gebieden. Twee goederen treinen per uur is als uitgangspunt genomen in de gemaakte analyse, maar uit de analyse blijkt nadrukkelijk dat met een goederen vervoer op het huidige nivo de trein van Tiel naar Arnhem geen probleem hoeft te zijn. Als je het huidige goederen vervoer buiten de spits laat rijden zou zelfs het keerspoor van 15 miljoen euro niet nodig hoeven zijn. Gezamenlijke oppositie tegen dat deel van het PHS plannen met de nadruk voor de alternatieven over water of via Duitsland (daar wordt inmiddels geïnvesteerd in een betere aansluiting op de betuwelijn) kan de lijn Tiel Arnhem redden én ook nog geld besparen. Geld dat dan nodig is voor grote aanpassingen rondom de spoorsituatie in ons Betuwse land, strekkend van Tiel tot Lingewaard.

Conclusie: Het goederenvervoer moet de kosten toegeschreven krijgen die nodig zijn om de bestaande lijn Tiel Arnhem te handhaven, dat maakt de afweging om die treinen langs de bewoonde wereld te laten rijden ook een hele andere. Het feit dat het bestemmingsplan Elst Centraal het ingetekende vierde spoor onmogelijk maakt wordt daarmee irrelevant.  Sterker het maakt de kans dat goederentreinen langs Elst gaan rijden flink kleiner en we helpen onze vrienden uit rivierenland ermee. De procedure rondom de goederentreinen is net begonnen. Er zijn zo’n 1000 zienswijzen ingediend op de voorgestelde MER procedure. Een bestemmingsplan om de aftakking en daarmee het goederenvervoer mogelijk te maken komt wordt pas in 2014 of zo in de raad van Overbetuwe behandeld is mijn inschatting. Het gaat om een viaduct of tunnel, waar het bestemmingsplan buitengebied van Overbetuwe voor moet worden aangepast.  Jammer dat de gemeente niet net als GroenLinks Overbetuwe een zienswijze heeft ingediend. Dat is een gemiste kans.

Doorsnee uit het dit jaar goed te keuren bestemmingsplan buitengebied Overbetuwe dat in een latere fase aangepast moet worden voor tunnel of viaduct (bron: www.ruimtelijkeplannen.nl):

Binnenkort hoop ik nog een aantal andere dossiers in de context van Elst Centraal te behandelen. Heb je suggesties? Heb je bevoorbeeld liever een Central Park op die plek? Laat me dat dan even weten. Reacties op deze blog zijn welkom!

Advertenties
%d bloggers liken dit: